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智能汽车只是开始构建交通网是第二步

本文摘要:每天下班木栅在路上觉得让人头痛,建构高效的交通网络,可以减轻交通拥堵,上下班也将更为安全性。处理器、移动通信和无人驾驶技术早已开始向车辆侵略,城市规划者们开始与技术工程师进行合作来分片解决问题这个大难题。 只不过在大部分地区,人类早已部署了不少的道路联网基础设施。大部分的一二线城市都备有中央交通控制系统,比如可调节的交通灯时长和道路运营规则(分时段的单双向车道设施)。未来的汽车将不会变为一部四轮的联网设备,大大向控制中心发送到基于方位的交通信息。

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每天下班木栅在路上觉得让人头痛,建构高效的交通网络,可以减轻交通拥堵,上下班也将更为安全性。处理器、移动通信和无人驾驶技术早已开始向车辆侵略,城市规划者们开始与技术工程师进行合作来分片解决问题这个大难题。

  只不过在大部分地区,人类早已部署了不少的道路联网基础设施。大部分的一二线城市都备有中央交通控制系统,比如可调节的交通灯时长和道路运营规则(分时段的单双向车道设施)。未来的汽车将不会变为一部四轮的联网设备,大大向控制中心发送到基于方位的交通信息。控制中心则通过全城的众包数据协商所有车辆。

  IBM的产业方案部门的负责人VinodhSwaminathan回应这项工程做到一起的可玩性在于商业模式,传感器加装、信号灯部署、无线通信的构建都必须大量资金。智能交通网络解决问题的另一个问题是安全性。芬兰的一家研究机构VTT,专攻传感器对道路湿滑的检测和预警,它使用的是车辆刹车系统中自带的传感器然后根据众包在数据对危险性的路面湿滑区域做出预判。

  IBM当前有一套统合了GPS定位和交通信息的系统,能预测一天中的道路车流量。Swaminathan回应,使用的是过去某个路段上的车流数据,再加当前的路况展开预测准确率能超过95%。车载GPS是车辆组网的一个思路,而IBM现在做到的还有一个方向是跟运营商合作从信号基站的使用率辨别地区的交通流量。思科的智能联网汽车项目的一位PMAndreasMai回应:未来的汽车产业将从出售车辆向出售旅行时间转型,旅行体验变成第一竞争力,而车辆本身的拥有权将显得次要。

  将数百万的汽车互为互联网,同时这些车辆又要相连到道路基础设施(交通灯、停车场),产业内必须创建非常大规模的网络架构。这也就是为什么NXP半导体对车辆上的芯片研发如此感兴趣的原因,这些芯片构建车辆的数据采集和网络连接。

  当下意味着是一个开始,IBM创建的车辆联网系统不会收集汽车的运营数据,甚至还包括远光灯的用于和雨风吹频率。但随着更加多的车辆终端这一网络,城市规划者们可以通过这些众包在数据在道路情况好转的情况下警告车主,从而增加事故。


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